Adagio 華順文化

華順誌42期 

精密黃銅火車模型

I. 前 言

機械錶、黃銅火車模型及珠寶，為什麼總是綁在一起呢？因為它們共同特點都是精密、量少、必須透過手工組裝，而且是無關生活的奢侈品。製造這些細小零件須由很多家精密機械加工廠組成的聚落才得以實現，例如這家工廠專注沖模，那家工廠專注板金…，同時也需要車床、蝕刻、鑄造、拋光及電鍍…等多家小工廠配合才能形成完整聚落。臺灣過去曾經形成手錶配件聚落，生產錶帶、錶殼、錶冠、錶針、甚置於部分機芯零件，為臺灣賺進可觀外匯，但是臺灣並沒有形成精密黃銅火車模型聚落。目前臺灣有幾間手藝傑出的個人工作室，自己設計並生產與本土情感連結的黃銅火車模型，這些個人工作室的相關產品資訊都可以在FB的火車模型社群裡找到，例如楊先生的YCT 鐵道工房，藍先生的Masa Lan，彭先生的Ethertrain及陳先生的Q-World匠 台灣輕便鐵道模型。

Fig.1 銅車模型與鐘錶及珠寶加工有很多共通性

本文要介紹的精密黃銅火車模型，以下簡稱銅車，是使用烙鐵與焊錫，透過手工焊接然後再進行細微打磨及上漆，因為金屬材料穩定性高，因此可以百年不壞。這些黃銅火車模型內部多半只有一個電子零件，那就是馬達，因此簡單施予直流電後，模型就會自己行走，但是更多時候這些銅車模型被視為博物館級或精品級的展示商品。銅車模型的細小零件需要透過精密沖模，與鐘錶零件的生產方式幾乎相同，此外，銅車模型也會用到很多鑄造件，而脫蠟鑄造的工法也與珠寶加工完全相同，這也是為何銅車模型誕生之初總是與鐘錶及珠寶行業綁在一起，因為它們製造與組裝過程所使用的工具都類似。

西方與中國都有文字記載，兩千年前的人類就已經使用青銅製作戰馬車模型呈獻給國王。目前全球最受歡迎的銅車模型比例是HO scale，模型軌道寬度16.5 mm，這是歐美標準軌1435 mm的1/87的仿真比例。目前臺灣只有高鐵採用這種標準軌距，其他如台鐵採用的則是中軌距設計，其軌距為1067 mm，而糖鐵及阿里山鐵路採用的是窄軌設計，其軌距為762 mm。日本與臺灣因地形多山，如果採標準軌距，鐵道過彎的半徑必須很大，這意謂建造花費較高，因此二戰前日本內地普遍採用中軌距1067 mm，當時臺灣為日本殖民地，為此台鐵承襲殖民時期設計也是採用中軌距1067 mm。

日本銅車模型最受歡迎的比例是16番，日文「番」相當於中文「號」的意思，所以16番就是第16號的模型標準，其模型軌道寬度為16.5 mm，仿真比例為1/80，臺灣的本土銅車模型多半採用此規格。至於臺灣的窄軌黃銅火車模型則有1/87或1/80兩者都有，但是模型軌道寬度都是9 mm。日本也有針對HO scale (1/87)比例而開發的黃銅火車模型，但是用在非標準軌的模型身上，其模型軌道寬度必須降至12 mm，因為數量稀少，售價比16番貴上很多。

Fig.2  美國模型商Overland 開發的Milwaukee Road "A" (韓國代工)

Fig.3  美國模型商Challenger Imports開發的CB&Q F3 A&B (韓國代工)

II. 日本的精密DNA

日本人對於精密的偏執不是今天才有的。鐵器傳進日本後，日本打鐵匠將武士刀打造得既鋒利且堅韌，名聞世界。抹茶文化從宋帝國傳進日本後，保存得比中國還要道地。1543年葡萄牙傳教士將火繩銃(火繩槍)傳入日本種子島後，沒出幾年，種子島製造的火繩銃無論精度還是功能已超越葡萄牙。日本人喜歡精密與細緻的DNA源自其傳統工匠文化，與德國非常相似，這也是為何精密光學、手錶及半導體製造產業可以在日本發光發熱。臺灣也有遺傳到部分日本精密 DNA，因此有些精密產業也能夠順利在臺灣找到成長沃土。

Fig.4  種子島火縄銃 (1600年製)

純銅也稱紅銅，英文Copper，是紅色的，純銅質地過軟不適合作為模型材料，因為稍微一碰模型表面可能就會發生凹陷。青銅，英文Bronze，是銅錫合金，硬度過高不利細部加工，而且顏色也不討喜。黃銅，英文Brass，是銅鋅合金，無論硬度、延展性都非常適合細部加工，而且不會氧化生鏽，顏色類似黃金，這也是為何過去這五百年時間裡，鐘錶零件都是使用黃銅。

全球的銅車模型交易以美國、日本及歐洲市場最為蓬勃，因為這三地的人均所得高，較消費得起奢侈品，產品通常也以這三地區的知名機關車作為主題來開發模型，但是美國及歐洲模型商其實沒有涉及銅車模型的製造，他們只專注銷售，繪圖與製造通常是委託東亞工廠進行。最初從日本開始，後來日本勞力成本上升後轉往韓國，十幾年前部分轉到中國大陸。但是中國大陸代工的美國銅車採用複合金屬材料，車身主體使用鉛鋅合金鑄造，細部輔以黃銅零件，這樣可以大幅縮短組裝工時，主打內含數位控制功能，售價一般不超過1000美元。

當戰爭失敗了，戰敗國的城鎮已成廢墟，活下來的人情緒低落，絕望、飢餓，而且沒有收入。1945年8月二戰結束，盟軍尤其美國，軍事佔領日本，這是為了監督日本軍力被確實削弱並防止戰爭再起。後來韓戰爆發，因地利之便，駐紮日本的美軍遠東部隊成了韓戰聯合國軍主力，日本也成了最大後勤補給基地，為了讓日本分擔更多防堵共產勢力擴張任務，美日在1952年四月簽訂《對日和平條約》，也就是我們常聽到的《舊金山和約》，日本才真正式結束戰爭狀態，並且進入經濟起飛期，毫無疑問，韓戰造就日本提前結束軍事佔領並加速經濟復甦。

戰後盟軍控制了日本的重建。在七年佔領期間(1945-1952)，所有日本工廠製造的物品，若要出口都得打上 “Made in Occupied Japan”，表明它們是在被佔領的日本地區製造。佔領期間，美國在日本駐紮了數千名美國士兵，許多大兵會購買日本產品帶回家鄉作紀念。韓戰爆發後，來日本休假與整補美軍人數激增，帶來了更大的消費潮。1946年，甫戰敗的日本迫切需要食品，但是政府付不出國際貨幣購買外國糧食，外國糧商只願意在有「商品抵押」前提進口糧食，日本生產的奢侈品因為體積小，價值高，因此成了糧商心目中最佳抵押品。

CPO 是當時駐日美軍總部的中央採購辦公室 (Central Purchasing Office) 縮寫，專門負責1947 ~ 1952 年期間對日本佔領區的各種產品採購，並將這些商品免稅出售給駐日盟軍，內容幾乎都是奢侈品，例如煙盒、相機、瓷器、漆器、黑膠唱片、打火機及銅製模型…等。銅製模型包括日本風格的建築模型，動物模型，燭台，當然也包括本文介紹的銅車模型。在盟軍佔領期間，日本生產的商品幾乎都刻上「Made in Occupied Japan」字樣，尤其是外銷品一定得刻上。戰爭剛結束時，「Made in Occupied Japan」是一種貶低，意味著廉價仿製品，但是韓戰爆發後，日本生產的工業產品大量出現在朝鮮半島，並且讓國際媒體看到，漸漸擺脫這種偏見與歧視，隨著《舊金山和約》於1952年4月28日生效後，日本不再處於軍事佔領，所以日本製造的商品也不再需要打上佔領區字樣。1964年東京奧運後，「Made in Japan」不但擺脫貶低，更成了品質保證。

二戰剛結束時，金屬火車模型(Model Trains)還停留在火車玩具(Toy Trains)的階段，也就是比例沒有達到仿真程度，只是外表有點兒像，並且使用了金屬材料罷了，至少歐美市場是如此。這時期駐紮在日本的美國大兵碰巧有些人是火車迷，喜歡收集火車玩具。而日本本土也有些火車迷，同時也是手藝精湛的工匠，戰後日本的經濟非常糟糕，為了餬口，日本工匠使用黃銅製造了一些火車玩具在街上的簡易商店販售，美國大兵看到了，拿出自己拍攝的美國主題蒸汽機關車照片，委託日本工匠試著製作4 ~ 5台模型。

Fig.5  1951年日本天賞堂製造的第一部銅車

Fig.6  1950年代初期日本KTM製造的O scale銅車

美國客戶對於日本手藝非常驚艷，因此開始在後續的交易上，對模型細節及比例上不斷要求，火車模型也慢慢從玩具轉變成仿真銅車模型。日本工匠看出了這項產品的商業潛力，當時美國是全世界最大的鐵路國家，戰後展現驚人消費力，美國各州火車樣式繁雜且眾多，光滿足美國市場可能就至少有二十年榮景，於是針對製造銅車模型的日本小工廠紛紛成立，例如Fujiyama、Nakamura、Tenshodo、Toby、KMT及United。當時日本製的銅車模型零售價大概是50 ~ 100美元，同一車款一次僅製作100 ~ 300台，沒有動力的客車廂最多也不超過1000台，一批生產完畢，約末10 ~ 15年後才會視銷售情況評估是否再版。

日本銅車製造廠的運作模式是這樣的，美國模型開發商如PFM (Pacific Fast Mail)、 Overland、Lionel提供火車照片或甚至於設計圖給日本銅車組裝廠，這些日系組裝廠例如Fujiyama、Nakamura、Tenshodo。日系組裝廠拿到訂單後開始分頭找沖模、板金、車床、蝕刻、鑄造、拋光及電鍍…等機械加工廠協助生產各種銅車零件，這些機械加工廠除了生產銅車零件外，可能也生產手錶、時鐘及照相機..等精密產品零件，事實上，銅車零件可能只佔機械加工廠工作量的一小部分，鐘錶及照相機零件數量絕對比銅車大得多。但無論如何，銅車模型製造聚落就此在日本形成。

日系組裝廠拿到零件後開始組裝模型，過程得透過焊接、打磨及上漆。銅車的焊接需要熟練工藝，這種工藝技巧不是短時間內可以養成，也不是所有年輕人都願意學習，因此每日產量實在有限。日系組裝廠除了幫美國客戶代工外，也幫瑞士客戶如Fulgurex、 Lemaco及Metropolitan代工，或幫德國客戶如Micro Metakit代工，當然也製造些日本主題銅車模型以自己品牌在日本販售。

與現在塑料模型相比，銅車模型更像珠寶。蒸汽機的管線用電線來仿真。銅車上的單獨零件例如用來煞車的韌機是用脫蠟鑄造的黃銅零件。由於不斷添加細節，對細節的追求也不斷提升，甚至於有些想修改特定原型的客戶，還可以透過焊接重新調整銅車外觀。這樣的工法一直持續到1980 ~ 90年代，然而戰爭結束已超過40年，日本經濟也已恢復，不再是勞動力廉價的地方，此時銅車模型製造開始轉移到韓國。與此同時，塑料技術也得到了長足進步，粘著劑技術也改進很多。因此，塑料火車模型能以更平價方式展現細節，也銷售更多。隨著高度精細的塑料模型湧入，部分早期或中期，細緻度較普通的銅車模型，價格反而出現了回落。

現代以塑料車身結合金屬底盤的模型火車，其細節及賞心悅目程度，完勝早期的銅車模型，若以時間軸來看，早期也就是1945 ~ 1960年是銅車模型的啟蒙期，這時期的銅車細節若以現代眼光來看，完全不行，大概只有模型考古愛好者會青睞這時期的產品。中期1960 ~ 1985年，這時期的銅車模型細緻度已達很優狀況，在ebay上的售價大約300 ~ 800美元，其實是很超值的選擇，特別是未噴漆的銅車模型，價格似乎還在持續下降。後期也就是1985年以後的銅車，精緻度堪稱「瞠目結舌」，但是售價上看1500 ~ 3000美元，買得下手的人終究不多。銅車是可以傳承百年不壞的工藝品，以臺灣物價，中期的銅車模型是可以考慮的項目。

毫無疑問，美國始終是全球最大的銅車模型消費國，美國Pacific Fast Mail的Bill Ryan是早期進口商之一，時至今日，PFM (Pacific Fast Mail)這個名字已成為黃銅火車模型的代名詞。1945 ~ 1970年，日本製造的銅車模型出口到西方，發揮了賺取外匯的作用。然而，由於勞動成本飆升以及1985年《廣場協議》的衝擊導致日元升值，日本製造的精密模型出口量大幅下降，工匠子女無意繼承，高端模型企業紛紛倒閉。韓國製造商利用了日元強勢造成的市場缺口，進入銅車製造的市場，大約在1970 年代以後，銅車模型的生產便陸續轉移到韓國。儘管在這一轉變的最初幾年，韓國製銅車品質不甚理想，但幾年內，一些非常精美的韓國製造銅車模型就此問世了。韓國持續生產精品車型；韓國Boo-Rim Precision及Ajin Precision是最著名的銅車模型生產商之一。1986年以後韓製銅車的品質大致穩定下來了，有人稱之為第二次的銅車模型黃金時代。

Fig.7 南韓銅車製造商LiK Enterprises (2009)

Fig.8 美國模型開發商Jeff Lemke在南韓的代工業者(1987)

III. 天賞堂與珊瑚

銅車模型的製造一直是圍繞著手藝佳的工匠，因此不少日本或韓國知名的模型製造公司，其實規模不過就是20人以下的小工廠，以下我們用兩家日本公司來點出這個行業的規模與內幕。日文「真鍮」就是指黃銅，相對於鋼，更容易切削，也易於精密加工，而且還耐生鏽。為此，自古以來黃銅就被用作手錶等精密商品的製作材料，製造技術也得到了發展。

「天賞堂(Tenshodo)」是1896年創業的銀座老店，經營高端手錶、珠寶和鐵道模型。自明治時代以來，天賞堂的名字就曾出現在夏目漱石的小說和永井和風的散文中，更吸引了伊藤博文、尾崎紅二等各領域的知名人士成為顧客，從那時起，天賞堂的名字就一直是販售奢侈品商店的代名詞。商社剛成立時，地點位於銀座尾張町，後來發展成為一家以銷售進口手錶、唱片、貴金屬等為主的高端貴金屬店，也經常出現在日本電影中。天賞堂銅車模型的歷史始於當時的老闆Hideo Niimoto 的“個人愛好”。Hideo Niimoto於1949年在天賞堂的其中一家手錶店內開始銅車模型事業，之後成為美國與歐洲銅車模型開發商在日本的最重要代工業者，至今仍被視為日本銅車模型的標竿!

Fig.9 天賞堂銅車模型

臺灣早期鐵道是承襲日本殖民時期的建設，因此台鐵銅車模型愛好者通常得藉由日本發行的銅車套件，然後酌情修改，才能符合台鐵模型的仿真，其中最知名品牌非「珊瑚模型店(Sango)」莫屬。創立於1964年，位於東京的珊瑚模型店是一家專門設計與販售銅車套件、零件給組裝師傅或業餘愛好者的專門店，營業項目比較多是針對日本主題的銅車模型。

Fig.10  珊瑚模型店

Fig.11  珊瑚模型開發之銅車模型

日本明治後期也就是1910年代，上野菊屋和銀座伊東屋等地開始展示舶來品的機關車模型，主要是從德國進口。為此，鐵道模型逐漸在日本上流社會流行起來，而三越銷售的日本國產火車模型套裝中包含變壓器（關電製作所製造）都塗有三越的Logo。二戰前日本鐵道模型製造商已經有朝日屋(大阪府)、関電機製作所、西尾音吉模型工場、千代田計器工作所。雖說如此，當時的鐵道模型對於有錢人家孩子來說，仍然是奢侈品、昂貴的玩具。以千代田計器工作所為例，千代田計器原本是樂器製造商，因為對於儀器製造及精密加工非常有經驗，因此在1930年代便開始製造O scale鐵道模型，模型軌距35 mm，在東京銀座的精品店販售，由於做工精緻，價格極其昂貴，只有少數愛好者才能買得下手。

Fig.12  日本千代田計器工作所， 1930年代生產的O規精品鐵道模型

西方觀點普遍認為銅車模型起源於戰後的日本，這是因為戰後西方才看到日本的銅車模型技藝，其實早在戰前日本就已經開始製造銅車模型了，例如前面提過的千代田，只是數量不多沒有引起國際注意罷了! 戰後日本開始把銅車模型外銷，最初那十五年日本民間其實消費不起自家工廠製造的銅車模型，主要都是出口美國賺取外匯，後來隨日圓升值及所得提昇後，日本銅車模型製造商才看到日本市場的潛力並願意開發日本主題模型，16番就是這個時候流行起來的規格，時間已經是1960年代了。

IV. 歐洲銅車模型

歐洲最早的銅車模型開發商是位於瑞士洛桑的Fulgurex。論動力，美國火車設計與製造技術其實遠在歐洲之上，但是美國文化講究效率與實用，因此美國主題火車的造型不如歐洲主題火車來得幽雅，銅車模型也是。1947年有義大利血統的Antonio Giansanti Coluzzi 伯爵在瑞士洛桑，開了一家火車模型商店，伯爵本身就是馬口鐵火車玩具收藏家。伯爵1923年還是八歲孩童時在南法蔚藍海岸的艾爾角(Cap d'Ail)過冬時，看到了與東方快車同車款的藍色列車(Blue Train)，之後便對火車深深著迷。1930年代末第二次世界大戰爆發前夕，伯爵離開巴黎前往瑞士洛桑。由於他對火車模型有著巨大的熱情，因此在戰爭結束後不久，便創辦了自己的玩具商店，並將其命名為Fulgurex。這個名字源自Fulgur X Rex，翻譯過來就是“閃電之王”。

1947年隨著年齡增長，伯爵逐漸結識深藏在歐洲各角落的玩具火車製作工匠，及日本銅車模型工匠，他將這些工匠稱之為民間藝術家。1949年，伯爵參觀米蘭的Noë商店，注意到商店陳列的意大利428 Ansaldo 2-B-B-2重型電力機車的“O”比例精細馬口鐵模型。該模型是Pirelli輪胎公司員工Armando Ravasini所製造。伯爵安排與Ravasini先生會面，並同意為伯爵製造50個這種模型。後來Fulgurex成為這些馬口鐵模型的經銷商，而Ravasini先生也成立了自己的模型公司，名為 Elettren，在意大利語中是電動火車的意思。Fulgurex成為瑞士專門代理世界各地精美模型的進口商和經銷商，1962 年，瑞士Fulgurex與日本Tenshodo 合作，開始生產自己的黃銅模型。

Fig.13   瑞士模型開發商Fulgurex，委外代工製造的法國SNCF 141

德國的Micro Metakit是最近這三十年崛起，最神秘但是精緻度堪稱「天王級」的銅車模型，網頁只有簡單一頁，猜測應是一人公司，產品主要委託韓國銅車模型廠代工。西元2000年左右，Micro Metakit老闆曾經來臺灣丈量阿里山蒸機，準備發行銅車模型，後來不知何故不了了之。倒是二十年後，由臺灣一位本土銅車模型達人成功地開發出比例16番，模型軌距9 mm的阿里山蒸機銅車模型。

Fig.14   德國模型開發商Micro Metakit，委外代工製造的Deutsche Reichsbahn 05

Fig.15   銅車模型開發商Lemaco發行的瑞士SBB Ae 3/6 II

另一家瑞士著名銅車模型開發商是Lemaco，創辦人Urs Egger是Fulgurex公司的前員工。1956 年，Egger被 Fulgurex公司聘為會計師時年僅22歲，Egger隨後抓住了這個銅車模型即將崛起的機運。1961年，當他第一次飛往日本時，心情“這就像登陸月球一樣”Egger 回憶，那時，這種長途旅行的時間與今天有所不同，行程耗時36小時，東京的住宿飯店屈指可數，而且僅有的幾家都已經被訂滿。對於許多留在東京的鐵路模型愛好者來說，天賞堂往往是第一個停靠港。然而，對於開始尋找日本黃銅製造商的瑞士人來說，一開始並不是很順利。當時，日本銅車製造商主要面向美國市場，生產原始黃銅的成品模型。

但是Egger認為若要在歐洲取得成功，交付的模型必須塗漆、刻字、車窗玻璃、車頭燈裝有燈光。但是這些要求被置若罔聞，因為日本人已經習慣按美國人喜好，用原始黃銅製造銅車模型，沒有油漆，沒有刻字，窗戶沒有玻璃，沒有燈光。最後，Egger找到了一家願意嘗試噴漆的分包商，這下才放心飛回瑞士。此次日本行的收穫包括委託了200輛法鐵SNCF 141 R蒸機的代工，定價預定為290法郎，及第一款瑞士鐵路Be 4/6的棕色和綠色各300輛的委外代工，定價預定為300法郎，隨後這兩款上漆銅車於1963年陸續交貨後，Lemaco正式向全世界販售。

幾年後日本銅車模型製造商Toby、Fujiyama、Tenshodo陸續成為歐洲車型的日本主要生產商，而來自天賞堂的社長Hideo Niimoto毫無疑問是最重要的聯繫人。這中間還有一段小插曲，Egger第一次去日本尋找銅車模型製造工廠時，曾在香港短暫停留。他在香港街道上看到一棟房子上面掛的招牌，寫著“HO-Manufacturing”字樣，Egger非常興奮地立刻衝進去，結果香港店員告訴Egger，HO(何)是老闆的姓氏。

V. 臺灣銅車模型

臺灣的銅車模型主要是幾位有興趣的個人工作室，以業餘方式緩慢製造，他們同時具備設計模型及組裝模型的能力，所以產量實在很有限，就我的理解，他們似乎沒有意圖想要把商業規模做大，因為規模做大勢必得增聘人手，而增加人手需有更大的訂單才能支付人力開銷，所以他們更願意用以時間換取數量的方式緩慢前進，為此，臺灣的銅車模型通常數量不多，工作室預告推出新模型後，約末三個月內就會把配額銷售完畢，之後部分工作室也願意釋出套件供愛好者自己試試手藝。

Fig.16 電鐵工房藍皮客車 (摘自東方模型的FB社團)

記憶中，日本的電鐵工房，是少數願意以較大規模生產台鐵銅車模型的製造商，過去生產過柴電機車頭，還有藍皮客車廂，但即便如此，藍皮客車廂的數量大概也就一百輛上下，售價一萬多台幣，算是經濟實惠的價格。但是我個人認為最近這幾年，臺灣銅車模型圈最有意義的新聞，應該是本土開發出阿里山28噸Shay蒸機，1/80，模型軌距9 mm。這台銅車模型的難度不在外觀，而是那個可以實際運作的特殊直立式汽缸，才是真正的關鍵技術所在，算是臺灣國際辨識度最高的國寶級火車的仿真模型吧！

Fig.17  阿里山28噸Shay蒸機 (摘自YCT 鐵道工房的FB社團)

另外還有專門針對窄軌的而開發的糖鐵模型，因為窄軌鐵道在全世界已經被拆得剩下不多了，所以這些糖鐵模型就成了一些50歲以上臺灣人共同記憶的情感投射。糖鐵成功號汽油客車，1/87，模型軌距9 mm。至於台鐵銅車模型的工作室則有Masa Lan及Ethertrain，比例都是16番(1/80)，模型軌距16.5 mm。

Fig.18   糖鐵成功號汽油客車 (摘自Q-World匠的FB社團)

Fig.19   台鐵S300 (摘自Masa Lan的FB社團)

Fig.20  台鐵DRC1000 (摘自東方模型的FB社團)

從一百年前至今，故事都是雷同的，小男孩或小女孩的成長過程，接觸到了火車，被這種機械性十足的龐然大物外表所吸引，長大後經濟能力提升了，於是開始購買火車模型，企圖透過對火車模型的情感投射，回到往日的快樂時光。二次大戰結束前，火車模型只是馬口鐵玩具，外表有點兒像，但比例一點兒都不仿真。二戰結束後，日本工匠將黃銅技術引進火車模型領域，質感不斷提升，但是這種由高工時堆疊的藝術品價格著實不斐，一般苦於三餐奔波的消費者只能望而興嘆。後來塑膠材料及射出成形不斷精進，再加上CNC車床加工費用持續降價，使得更多精美的火車模型得以進入家庭。

然而現代年輕人成長過程，普遍屬電子遊戲世代，他(她)們很難與火車發生情感聯結，為此筆者認為銅車模型這個行業早已經過了高峰，所幸在過去的五十年歲月裡，地球上那批手藝極佳的工匠，無論是日本師傅還是韓國師傅，都幫我們留下為數不少的文化遺產，您只要願意到國際拍賣網站如ebay或日本Yahoo冒險，都可以找到您的情感投射，這些銅車模型因為全金屬，保養得宜可以百年不變。至於臺灣本土銅車模型，心動了就要趕快行動，錯過了恐怕就只剩扼腕，畢竟手藝師傅年紀也慢慢大了，而且數量真的有限。

後記

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